„Von der Straße auf die Schiene“ – Ein Aberglaube

Von Gerulf Stix

Seit Jahrzehnten ist das Schlagwort von der Verlagerung des Verkehrs „Von der Straße auf die Schiene“ geläufig und allgemein anerkannt. Nur funktioniert die Sache leider nicht. Trotzdem wird praktisch von allen Parteien daran festgehalten und die Verkehrspolitik im Großen und Ganzen danach ausgerichtet. Dabei wurde das Match „Straße gegen Schiene“ längst von der Straße gewonnen. Die Verkehrspolitik müsste sich an dieser Realität orientieren und darauf aufbauend ihre Stoßrichtung und damit auch ihre Rezepte ändern. Warum das nicht eingesehen wird und deshalb auch nicht geschieht, ist eine lange und über weite Strecken auch komplizierte Geschichte.

Trotz der komplexen Argumentation ist die grundlegende Erklärung recht einfach: Die Straße bedient viel besser als die Schiene die übers Land weit verzweigte Fläche. Die Schiene ist nur für fixe Strecken und für von vornherein festgelegte Punkte (Bahnhöfe/Verladestationen) geeignet. Logistikfachleute wissen sehr viel mehr an Pro- und Kontra-Gründen dazu. Mit einigen Gründen davon wird sich dieser Artikel befassen. Natürlich müsste auch zwischen Güter- und Personenverkehr unterschieden werden, doch ist das hinsichtlich Straße oder Schiene gar nicht so einfach. Zwar gibt es markante Ausnahmen wie Massengüter über weite Strecken oder Personen-Nahverkehr (Pendler zu Stoßzeiten), kombiniert mit Stückgutbeförderung, aber gemischter Verkehr findet sich andererseits gar nicht so selten. Hinzu kommt der überbordende Verkehr in städtischen Ballungsräumen. So nimmt es nicht Wunder, wenn oft sehr spezifische Probleme unter dem Generaltitel Verkehrspolitik mehr oder weniger heiß diskutiert werden. Der Auf- und Ausbau von Fahrradnetzen in städtischen Ballungsräumen ist ein Beispiel dafür.

Um das Maß voll zu machen, spielt die Verkehrspolitik eine wichtige Rolle in der Debatte unter dem Stichwort Klimawandel. Der Kampf gegen Staus und Luftverschmutzung hat sich teilweise zum Krieg gegen den Verbrennungsmotor herausgemausert. Der „Diesel“ wird zum Synonym für fossile Brennstoffe, die Elektrifizierung des Verkehrs als Lösung vieler Probleme angepriesen und die Schiene gilt oft als heilige Kuh. Im Laufe der Geschichte waren die Karten freilich oft anders verteilt.

Zur Geschichte von Eisenbahn und Auto

Zuerst wurde die Dampfmaschine, bald danach die Dampflokomotive und somit die Eisenbahn erfunden. Sie hat den Verkehr zweifellos revolutioniert. Aber die Dampflokomotive galt bis ins 20. Jahrhundert als Luftverpester und hat sogar Dichter wie Peter Rosegger provoziert. Heute sind die Eisenbahnen weitgehend elektrifiziert. Auf Nebenstrecken und im Verschub werden Dieselloks eingesetzt. Hochgeschwindigkeitszüge machen sogar dem Luftverkehr Konkurrenz, was jüngst von Frankreich sogar gesetzlich vorgeschrieben wurde. Nostalgie-Eisenbahnen dürfen vereinzelt nur noch in Fremdenverkehrsgegenden mit ihren Rauchschwaden die Atemluft belasten. Ansonsten wird peinlich genau auf den Klimaschutz geachtet. Das gilt auch für die Diesellokomotiven, die vermutlich Brennstoffzellen als Antrieb fernab von Oberleitungen bekommen werden.

Ungeachtet aller technischen und energetischen Weiterentwicklungen ist es jedoch beim System Rad-Schiene geblieben. Weder hat sich am Prinzip der Schienenstrecke noch am Prinzip des rollenden Rades auf Schienen etwas geändert. Trotz der unbestreitbar in allen Bereichen der Eisenbahn vorgenommenen Modernisierungen ist die Grundstruktur gleich geblieben. Die in Deutschland entwickelte Technik der radlosen Magnetschwebebahn wurde nach China verkauft. Kein weiterer Kommentar dazu.^[1] Es ist wohl davon auszugehen, dass bei der weiteren Entwicklung der Eisenbahn in unseren Breiten am System Rad-Schiene festgehalten wird.

Das Auto wurde grob gerundet gut 50 Jahre nach der Eisenbahn erfunden. Nur nebenbei sei erwähnt, dass beim Auto am Anfang der elektrische Antrieb (z. B. Porsche) verwendet wurde. Der Siegeszug des Verbrennungsmotors (Otto-Motor und später Diesel-Motor) entfaltete sich erst im Laufe der nachfolgenden Jahrzehnte. Nicht zuletzt haben die beiden Weltkriege zum Siegeszug des Autos beigetragen. Danach hat das Auto einen wahren Triumphzug angetreten. Heute kämpft der Verbrennungsmotor im Zeichen der Luftverschmutzung durch seine Abgase gegen neue elektrische Antriebe und gegen bereits ergangene oder unmittelbar drohende Verbote buchstäblich um sein Leben. Bevor auf die energetische Umstellung im gesamten Verkehr näher eingegangen wird, seien noch einige Gedanken zum Autoverkehr dargelegt.

Was das Auto der Eisenbahn voraus hat

Es könnte jetzt der Eindruck entstehen, dass hier ein Auto-Fanatiker schreibt. Das ist nicht der Fall. Deshalb soll vor der Schilderung der Vorzüge des Autos ausdrücklich betont werden, dass auch die Eisenbahn ihre Bedeutung behalten und in Zukunft sogar noch verstärken wird. Nur wird die Eisenbahn niemals das Auto bzw. den Lkw verdrängen können. Warum das so ist, wird in den folgenden Ausführungen klar werden.

Nochmals sei betont, dass das Auto vornehmlich die Fläche bedienen kann. Nichts kann besser den Haus-Haus-Verkehr bewerkstelligen. Die durch die Corona-Pandemie besonders aktuell gewordenen Paketzustelldienste unterstreichen dieses Faktum nachdrücklich. Für den Güterverkehr muss das Umladeproblem erwähnt werden. Sowohl bei der Verlade- wie bei der Entladestation müssen Arbeiter anwesend sein. Selten nur kann z. B. in einer Fabrik auf ein Fahrzeug verladen und dieses beim Empfänger direkt entladen werden. Meist müssen eigene Transportfahrzeuge die Wege zwischen Absender bzw. Empfänger der Ware/Güter erledigen. Überall muss teure Lohnarbeit herangezogen werden. Außerdem müssen Güterzüge oft erst umständlich von Arbeitern, meist gutbezahlten Bahnangehörigen, zusammengestellt werden. Somit lohnt sich die Eisenbahn nur für lange Strecken und umfangreiche Gütermengen, insbesondere Massengüter. Vorausgesetzt ist dabei, dass der Zeitbedarf für Anmeldung und Abwicklung unbürokratisch erfolgt bzw. keine Rolle spielt. Da bei den meist staatlichen Eisenbahngesellschaften technisch oft einem gewissen Egoismus gefrönt wird, bleibt das in der Praxis meist ein frommer Wunsch, obwohl sich die EU um eine Standardisierung im Bahnwesen bemüht. Allein in Österreich erhielten die ÖBB von ihrem Eigentümer, dem Steuerzahler, fast 200 Millionen Euro im Jahr 2020 an Zuschuss. Ungeachtet des Egoismus bei vielen Eisenbahngesellschaften haben 15 europäische Regulierungsbehörden 2011 in Den Haag die IRG-Rail gegründet. Mit dem Jahr 2021 übernahm dort Maria-Theresia Röhsler den Vorsitz. Ob die IRG-Rail langfristig Erfolg haben wird, bleibt abzuwarten. Beim Auto hingegen spielt der erwähnte staatliche Egoismus kaum eine nennenswerte Rolle.

Der Pkw ist für berufstätige Pendler, die nicht in Bahnhofsnähe wohnen, und andere Landbewohner durchwegs unentbehrlich. Teilweise kann der Bus, der ja auch ein Auto ist, manche Fahrten übernehmen, besonders bei Schülern und Berufstätigen. Die Bahn kann den Personenverkehr nur entlang von Ballungsstrecken wahrnehmen und dort den Bus ersetzen.

Mit Städten will sich diese Abhandlung nicht befassen. Der Verkehr in Städten ist ein durchaus eigenes Problem, das eine gesonderte Behandlung verdient. Leider hat sich die Übung breitgemacht, die gesamte Verkehrspolitik hauptsächlich unter dem Blickwinkel städtischer Ballungsräume zu betrachten. Das ist natürlich zu einseitig. Denn städtische und ländliche Verkehrsprobleme unterscheiden sich deutlich voneinander.

Für die meisten Landbewohner ist das eigene Auto schlichtweg unentbehrlich. Das bezieht sich auf den Zeitaufwand, den Einkauf sperriger oder schwerer Güter, auf die Erledigung verschiedener Destinationen unter einem und last not least auf die Mitnahme oder Abholung anderer Personen. Auch die Unabhängigkeit vom Wetter ist von Bedeutung. Als Besonderheit kommt noch ein rein psychologischer Faktor dazu.

Fast jeder langjährige Autobesitzer empfindet sein Auto quasi als Teil seines eigenen Körpers. Diese enge Beziehung, das eigene Auto beinahe schon wie einen eigenen Körperteil zu betrachten, ist ein ebenso großes wie selten angesprochenes Faktum. Verkehrspolitik erhebt zwar den Anspruch, sich „nur“ mit der Mobilität von Personen und Gütern zu befassen, berührt aber doch weit mehr Lebensbereiche als bloß die Mobilität.

Nur am Rande seien noch die Lufttaxis erwähnt. Abgesehen von ihrer noch stattfindenden Entwicklung werden sie angesichts überfüllter Lufträume und beschränkter Landemöglichkeiten keine entscheidende Bedeutung erlangen. Trotzdem wird es sie geben. Ebenso wie die Lastenzustellung durch kostenintensive Hubschrauber oder billiger durch Drohnen, was derzeit erprobt wird, beispielsweise in Südtirol.

Neue Antriebssysteme im Zeichen des Klimawandels

Der Überlebenskampf des Verbrennungsmotors wurde bereits angesprochen. Obschon derzeit eine wahre E-Hype herrscht und daher relativ viele E-Autos gekauft werden, weist die Zulassungsstatistik nur wenige E-Autos im niedrigen einstelligen Bereich auf. Nicht dass gegen E-Autos Stimmung gemacht werden soll, aber unbeschadet großer Projekte etwa für die Herstellung benötigter Batterien, steht bis heute nicht fest, ob der gesamte Zyklus der E‑Autos von ihrer Herstellung bis zum Betrieb wirklich einen CO₂-Vorteil bringt. Insofern erscheint die gegenwärtige E-Hype irrational zu sein. Dass E-Autos leiser sind und keine Abgase verursachen, ist unbestritten. Ihr wesentlicher Schwachpunkt ist die Reichweite.

Ein weiteres Fragezeichen ist der Kraftstoff für Verbrennungsmotoren. Grünes Gas, künstliche CO₂-Treibstoffe^[2] und schließlich Wasserstoff stehen in einem technologischen Kopf-an-Kopf-Rennen. Beim besten Willen lässt sich heute nicht absehen, welche dieser Technologien gewinnen wird. Mit einer langen Übergangszeit ist zu rechnen.

Beim Wasserstoff ist auch noch die Brennstoffzelle zu beachten. Sie befindet sich in stürmischer Entwicklung, wenngleich es sich um eine an sich bewährte Technik handelt, deren Wirtschaftlichkeit allerdings Probleme bereitet. Überhaupt wird der Wasserstoff unabhängig davon, wie er hergestellt, transportiert, gespeichert oder verwendet wird, in Zukunft eine enorme Rolle spielen. Das nicht allein in Verkehrssystemen, sondern auch für Beheizung, Stromerzeugung und bestimmte Produktionsverfahren. Was den Verkehrssektor anbelangt, so kann Wasserstoff für den Antrieb im jeweils eingesetzten System sowohl in Autos wie in Lokomotiven verwendet werden. Er dürfte also nicht einseitig Schiene oder Straße bevorteilen. Diese Erkenntnis verdient festgehalten zu werden.

Ebenso drängt sich die Einsicht auf, dass alternative Kraftstoffe bzw. Antriebssysteme eher sogar das Auto gegenüber der Eisenbahn bevorzugen. Besonders für Busse im Fern- oder Linienverkehr und beim Lkw gilt das. Beide Typen können relativ mühelos schwergewichtige Batterien oder Antriebssysteme mitschleppen. Diesbezüglich tut sich der Pkw schwerer. Ähnliches gilt für komplizierte oder umfangreiche Tanksysteme hinsichtlich alternativer Treibstoffe wie eben z. B. Wasserstoff. Alles spricht eher dafür, dass Bus und Lkw gerade durch alternative Antriebe im Sinne des Klimaschutzes im Vergleich zur Eisenbahn gestärkt werden.

Der Lkw und damit der Güterverkehr auf der Straße werden somit bleiben, weil die Schiene gegenüber der Straße nichts wesentlich Neues zu bieten hat. Schienen bleiben an fixe Strecken gebunden.

Das leidige Thema „Transitverkehr“

Ein Dauerthema bildet für die durch Lärm, Abgase und Staus leidgeprüften Anrainer entlang von Straßen, insbesondere Autobahnen, und vor allem im Güterfernverkehr der sattsam bekannte Transitverkehr. Ein schier endloses Thema. Nirgendwo ertönt der Ruf „Güter gehören auf die Schiene, nicht auf die Straße!“ lauter als entlang von Transitrouten. Besonders der alpenquerende Transitverkehr macht seit Jahrzehnten von sich reden.

Nehmen wir als Beispiel den Brennerbasistunnel her.

Seit vielen Jahren wird an ihm gebaut und über ihn leidenschaftlich diskutiert. Seine Fertigstellung wird u. a. wegen Streitereien immer weiter hinausgeschoben, derzeit wird vom Jahr 2032 gesprochen. Ja, technisch gesehen ist dieser „längste Eisenbahntunnel der Welt“ eine Meisterleistung. Hut ab vor den Ingenieuren und Arbeitern! Aber volkswirtschaftlich betrachtet wird der Brennerbasistunnel nicht die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllen. Die Eisenbahn wird den auf der Brennerautobahn tagtäglich auf Lkw rollenden Güterverkehr auch in Zukunft nicht wirklich übernehmen können. Nur einen kleineren Teil des Güterverkehrs durch Lkw wird die Bahn zusätzlich bewältigen können. Für die Bahn hätte ein deutlich kürzerer und daher billigerer Scheiteltunnel unter dem eigentlichen Brennerpass völlig ausgereicht.

Tatsächlich werden mit Ende dieses Jahres trotz des durch die Corona-Pandemie verursachten Einbruches rund 2,5 Millionen (!) Lkw über den Brenner rollen und frühere Rekorde bald brechen. Wo bleibt die Einlösung des vom Tiroler Landeshauptmann Günther Platter im zurückliegenden Wahlkampf gegebenen Versprechens, die Zahl der über den Brenner rollenden Lkw auf „1 Million“ senken zu wollen? Als dieses Versprechen gegeben wurde, zählte man „nur“ rund 2 Millionen Lkw am Brennerpass. Tatsächlich hat die Zahl der Brenner-Lkw seitdem – entgegen dem Wahlversprechen – massiv zugenommen.

Da helfen weder Blockabfertigungen, die eine bessere Verteilung des Verkehrsaufkommens bewirken, noch andere Transportbeschränkungen, die das Land Tirol verfügte, und auch nicht die immer wieder ausgesprochene Hoffnung auf die endliche Inbetriebnahme des Eisenbahn-Brennertunnels.

Derzeit wird über den noch nicht einmal begonnenen Bau der Zulaufstrecken zu diesem Tunnel in Deutschland und Italien gestritten. Die Rolle der EU in diesem unrühmlichen Spiel ist – vorsichtig ausgedrückt – mehr als zwiespältig. Besonders auffällig wird das in der Frage der Höhe der Maut.

Leider muss davon ausgegangen werden, dass der Güterfernverkehr im Großen und Ganzen beim Lkw bleiben wird. Die künftige Entwicklung spricht aus vielen Gründen dafür. Einige dieser Gründe wurden bereits und werden noch hier erwähnt. In den Genius-Lesestücken wurde früher schon mehrfach geschrieben, dass sich der im Bau befindliche Brennerbasistunnel als volkswirtschaftlicher Flop erweisen wird.^[3] Den transitgeplagten Anrainern muss auf andere Weise geholfen werden.

Rezepte zum Schutz der Anrainer

Diskutiert wird die Verbreiterung der Autobahn. Doch die Erfahrung lehrt, dass jede Autobahnverbreiterung letztlich deren Anziehungskraft steigert, weil der Autoverkehr flüssiger wird. Gegen eine Erhöhung der Anziehungskraft wirkt langfristig nur eine Verringerung der Attraktivität durch eine Vielzahl von Beschränkungen. Welche der vielen Möglichkeiten da in Frage kommen, muss diskutiert und ausprobiert werden. Anders wird es nicht gehen.

Für die lärm- und (noch!) abgasgeplagten Anrainer wird es am raschesten Hilfe geben, wenn Schnellstraßen massiv eingehaust und untertunnelt werden. Der Straßenverkehr gehört an vielen Stellen unter die Erde. Ebenso muss viel energischer und großzügiger als bisher an Lärmschutzwänden gebaut werden. Diese müssen stärker, höher und weit umfassender als derzeit geplant und errichtet werden. Wie dies ganz konkret vor Ort aussieht, muss in jedem Einzelfall geklärt und dann auch durchgeführt werden. Die Kosten dafür sind in Kauf zu nehmen.^[4] Dadurch wird für die Autofahrer u. a. die „Sicht auf die schöne Landschaft“ eingeschränkt werden. Hier muss aber dem Schutz der Anrainer vor den Wünschen der Autolenker der Vorzug gegeben werden. Beim Straßenausbau muss in Zukunft nicht nur auf die Wünsche des rollenden Verkehrs, sondern zumindest gleichrangig auch auf die Belastung der Anrainer Bedacht genommen werden. Nur wenn diese Gleichrangigkeit von Anfang an in die Planung mit einbezogen wird, lässt sich der Autoverkehr trotz seiner gegebenen Vorteile zähmen.

Die Zukunft des Verkehrs

Entgegen dem weit verbreiteten Schlagwort: „Von der Straße auf die Schiene!“ wird der Straßenverkehr für den Gütertransport bleiben. Gerade der Umstieg auf Elektromotoren wird das Auto und damit auch den Lkw begünstigen. Alle alternativen Antriebssysteme, die sich in einer stürmischen und heute unübersehbaren Entwicklung befinden, schaden ganz und gar nicht dem Straßenverkehr. Selbst der heute schon (viel zu früh!) totgesagte Verbrennungsmotor kann mit Hilfe eines im Kreislauf umgearbeiteten CO₂-Treibstoffes eine Art von Auferstehung feiern. Der motorbetriebene, individuelle Verkehr auf einem weit verästelten Straßennetz wird dem an fixe Strecken gebundenen Eisenbahnverkehr auch in Zukunft überlegen bleiben.

Damit ist freilich nicht gesagt, dass nicht auch die Eisenbahn eine Zukunft haben wird. Einen Teil des Güterverkehrs wickelt die Bahn nach wie vor ab. Einen weiteren Teil wird sie dem Lkw vermutlich abnehmen können, wenn sich die Bahn weiter modernisiert. Dazu gehört auch der Bau neuer Hochleistungsstrecken, wie sie Premierminister Draghi jüngst für Italien plant – mit überreichlich fließenden EU-Geldern. Aber das ist ein anderes Kapitel.

Im Personenverkehr wird die Bahn mit ihren bestehenden und einigen neuen Hochgeschwindigkeitszügen punkten. Mit diesen wird sie nicht nur dem Pkw-Fernverkehr Konkurrenz bereiten, sondern mehr noch dem Flugverkehr auf Kurz- und Mittelstrecken.

Zusätzlich wird die Bahn im Wege eines pünktlichen Taktverkehrs entlang den Strecken in Ballungsräumen sehr viele Pendler befördern können. Einen echten technologischen Durchbruch wird die Bahn trotz aller Modernisierungen allerdings nicht bewerkstelligen können, solange am „Prinzip Rad-Schiene“ festgehalten wird. Damit bewegen wir uns erneut im Bereich der Verkehrsideologie.

Bleibt noch das Groß-Projekt der Seidenstraße zu erwähnen. Ungeachtet aller damit verbundenen Machtüberlegungen wird eine neue „Seidenstraße“ enorme verkehrspolitische Auswirkungen zeitigen. Wenn es die Bahn dabei richtig macht, wird der Güterverkehr per Bahn einen ziemlichen Aufschwung nehmen. Leider dürfte das hauptsächlich zu Lasten des Gütertransportes auf See gehen, womit derzeit wichtige Häfen betroffen wären. Aber auch der mittels Lkw abgewickelte Güterverkehr würde diese Verschiebung zu spüren bekommen.

Abschließend ist noch das „autonome Fahren“ zu erwähnen. Niemand kann heute vorhersagen, wohin und wie sich die Künstliche Intelligenz entwickeln wird. Nur soviel lässt sich bereits erkennen, dass diese Entwicklung zur KI das Auto kaum benachteiligen wird. Unbeschadet der gnadenlosen Konkurrenz im gerade stattfindenden Rennen um die künftige Bedeutung verschiedener Transportmittel beim Transport von Gütern und Personen hat die Straße gegenüber der Schiene gute Trümpfe im Ärmel. Die Verkehrspolitik allgemein ist gut beraten, wenn sie diese Einsicht beherzigt, anstatt sich gängiger Hoffnungen auf die Eisenbahn hinzugeben.

Anmerkungen

(1) Vgl. Michael Prachensky, „Dramatik um den Brennerbasistunnel“, Genius-Lesestücke 2012-2-1.

(2) Gerulf Stix, „Klima, Wetter, Wirtschaft und Wandel“, Genius-Lesestücke 2021-4-1, vgl. das Unterkapitel „CO₂ – vom Klima-Killer zum Rohstoff“.

(3) Vgl. Gerulf Stix, „Das Debakel Transitverkehr …“, Genius-Lesestücke 2004-2-1.

(4) Die gegenwärtige Diskussion über die Sanierung der bestehenden Lueg-Brücke der Brennerautobahn ist ein aktuelles Beispiel. Während die Anrainer auf einen Ersatz der Brücke durch einen Tunnel plädieren, versteift sich die ASFINAG als Bauherr aus Kostengründen auf eine Sanierung der Brücke.

Der Verfasser war in den 1970/80er-Jahren Mitglied des Verkehrsausschusses im österreichischen Nationalrat.

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